Подробна история на Cumh Test Dummies

Първият манекен на катастрофата е създаденият през 1949 г. Сам Сиера. Този 95-ти процентил манекен за изпитване на катастрофа за възрастни мъже е разработен от Sierra Engineering Co. по договор с ВВС на САЩ, които ще бъдат използвани за оценка на седалките за изхвърляне на самолети на ракетни шейни тестове. - Източник FTSS

През 1997 г. манекените за тестване на катастрофи Hybrid III на GM официално се превърнаха в отрасловия стандарт за тестване, за да се спазят правителствените разпоредби за челно въздействие и въздушна възглавница безопасност. GM разработи това устройство за изпитване близо 20 години преди 1977 г., за да предостави биофиделичен инструмент за измерване - манекени за тестване при катастрофи, които се държат много подобно на човешките същества. Както и с по-ранния си дизайн, Hybrid II, GM сподели тази авангардна технология с правителствените регулатори и автомобилната индустрия. Споделянето на този инструмент е направено в името на подобрени тестове за безопасност и намалени магистрални наранявания и жертви по целия свят. Версията на Hybrid III от 1997 г. е изобретението на GM с някои модификации. Той отбелязва още един важен момент в пътешествието на автомобилния производител за безопасност. Hybrid III е най-модерното за тестване на модерни системи за задържане; GM го използват от години при разработването на въздушни възглавници отпред. Той предоставя широк спектър от надеждни данни, които могат да бъдат свързани с последиците от катастрофи върху наранявания на човека.

Hybrid III разполага с представителна стойка за начина, по който шофьорите и пътниците седят в превозните средства. Всички манекени за катастрофа са верни на човешката форма, която симулират - като цяло тегло, размер и пропорция. Главите им са проектирани да реагират като човешката глава в ситуация на катастрофа. Той е симетричен и челото отклонява в голяма степен начина, по който би се ударил човек стълкновение. В гръдната кухина има стоманена ребра, която симулира механичното поведение на човешки гръден кош при катастрофа. Гумената шия се огъва и изпъва биофиделично, а коленете също са проектирани да реагират на удара, подобно на човешките колене. Манекенът за тест на катастрофата Hybrid III има a винил кожата и е оборудвана със сложни електронни инструменти, включително акселерометри, потенциометри и зареждащи клетки. Тези инструменти измерват ускорение, отклонение и сили, които различните части на тялото изпитват по време на забавяне на катастрофата.

Това усъвършенствано устройство се усъвършенства непрекъснато и е изградено на основата на научна основа за биомеханика, медицински данни и вход и тестване, включващи трупове на хора и животни. Биомеханиката е изследване на човешкото тяло и как се държи механично. Университетите проведоха ранни биомеханични изследвания, използвайки живи човешки доброволци в някои много контролирани тестове за катастрофа. В исторически план автомобилната индустрия е оценявала системите за задържане, използвайки доброволни тестове с хора.

Развитието на Hybrid III послужи като стартова подложка за напредък в изучаването на силите на катастрофата и тяхното въздействие върху човешки наранявания. Всички по-ранни манекени за катастрофа, дори Hybrid I и II на GM, не можеха да осигурят адекватна представа за превеждане на тестовите данни в проекти за намаляване на нараняванията за автомобили и камиони. Манекените за ранни катастрофи бяха много груби и имаха проста цел - да помогнат инженери и изследователите проверяват ефективността на ограничителите или предпазните колани. Преди GM да разработи Hybrid I през 1968 г., производителите на манекени не са имали последователни методи за производство на устройствата. Основното тегло и размер на частите на тялото се основаваха на антропологични проучвания, но манекените бяха непоследователни от единица до единица. Науката за антропоморфните манекени е била в начален стадий и качеството им на производство е различно.

През 60-те години изследователите на GM създават Hybrid I, като обединяват най-добрите части на две примитивни манекени. През 1966 г. Alderson Research Laboratories произвежда серията VIP-50 за GM и Ford. Използва се и от Националното бюро за стандарти. Това беше първата манекенка, произведена специално за автомобилната индустрия. Година по-късно Sierra Engineering представи Sierra Stan, конкурентен модел. Нито доволни GM инженери, които направиха свой собствен манекен, като комбинираха най-добрите характеристики и на двете - оттук и името Hybrid I. GM използва този модел вътрешно, но сподели дизайна си с конкуренти чрез срещи на специални комисии в Обществото на автомобилните инженери (SAE). Хибрид I беше по-издръжлив и даде по-повтарящи се резултати от неговите предшественици.

Използването на тези ранни манекени беше предизвикано от изпитанията на ВВС на САЩ, които бяха проведени за разработване и подобряване на системите за ограничаване и изхвърляне на пилоти. От края на четиридесетте до началото на петдесетте години военните използват манекени за тестване на катастрофи и шейни, за да тестват различни приложения и човешка толерантност към наранявания. Преди това те са използвали човешки доброволци, но повишаването на стандартите за безопасност изисква тестове с по-висока скорост и по-високите скорости вече не са безопасни за хората. За да се тестват сдържащи пилотни сбруи, една ракета с висока скорост се задвижва от ракетни двигатели и ускорява до 600 мили / ч. Кол Джон Пол Стап сподели резултатите от проучванията на ВВС на катастрофата през 1956 г. на първата годишна конференция с участието на производители на автомобили.

По-късно, през 1962 г., GM Proving Ground представи първата, автомобилна, шейна (HY-GE шейна). Той беше в състояние да симулира действителни вълни на ускорение при сблъсък, произведени от пълномащабни автомобили. Четири години след това GM Research създава универсален метод за определяне на степента на опасност от нараняване, получена при измерване на силите на удар върху антропоморфните манекени по време на лабораторни изследвания.

По ирония на съдбата автомобилната индустрия драстично изпревари самолет производители в тази техническа експертиза през годините. Автомобилните производители са работили с авиационната индустрия в средата на 90-те години, за да ги доведат до скорост с напредъка в тестовете за катастрофи, свързани с човешката толерантност и наранявания. Страните от НАТО бяха особено заинтересовани от изследванията на автомобилните катастрофи, защото имаше проблеми в хеликоптер катастрофи и с високоскоростни изхвърляния на пилоти. Смяташе се, че автоматичните данни могат да помогнат за самолета по-безопасен.

Когато Конгресът прие Националния закон за безопасност на движението и моторните превозни средства от 1966 г., проектирането и производството на автомобили се превръща в регулирана индустрия. Малко след това започна дебат между правителството и някои производители относно достоверността на тестовите устройства като манекените на катастрофата.

Националното бюро за безопасност на магистралите настоява VIP-50 на Alderson да се използва за валидиране системи за задържане. Изискваха се 30 мили на час тестване с бариера в твърда стена. Опонентите твърдят, че резултатите от изследванията, получени при тестване с този манекен на катастрофата, не са повтарящи се от производствена гледна точка и не са дефинирани в инженерно отношение. Изследователите не можеха да разчитат на последователното изпълнение на тестовите единици. Федералните съдилища се съгласиха с тези критици. GM не участва в законния протест. Вместо това, GM се подобри при манекена на хибридния краш I, като отговори на въпроси, възникнали на заседанията на комисията по SAE. GM разработи чертежи, които определят манекена на катастрофата и създаде тестове за калибриране, които да стандартизират работата му в контролирани лабораторни условия. През 1972 г. GM предава чертежите и калибрирането на производителите на манекени и на правителството. Новият манекен на теста за катастрофа на GM Hybrid II удовлетвори съда, правителството и производителите и то се превърна в стандарт за тестване на челни катастрофи, за да се спазят американските автомобилни правила за сдържане системи. Философията на GM винаги е била да споделя иновации на манекени с катастрофа с конкуренти и да не печели печалба в процеса.

През 1972 г., докато GM споделяше Hybrid II с индустрията, експертите в GM Research започнаха новаторски усилия. Тяхната мисия е била да разработят манекен за изпитване на катастрофа, който да отразява по-точно биомеханиката на човешкото тяло по време на катастрофа на превозно средство. Това ще се нарече хибрид III. Защо беше необходимо? GM вече провеждаше тестове, които далеч надхвърлят държавните изисквания и стандартите на други местни производители. Още от самото начало GM разработи всеки свой манекен на катастрофата, за да отговори на конкретна нужда от тестово измерване и подобрен дизайн за безопасност. Инженерите изискват тестово устройство, което ще им позволи да правят измервания в уникални експерименти, които са разработили, за да подобрят безопасността на ГМ превозни средства. Целта на изследователската група Hybrid III беше да създаде трето поколение, подобен на човека манекен за тест при катастрофи, чиито отговори бяха по-близки до биомеханичните данни, отколкото манекена за катастрофа на Hybrid II. Разходите не бяха проблем.

Изследователите изследвали начина, по който хората са седели в превозните средства и връзката на стойката им с позицията на очите им. Те експериментират и променят материалите, за да направят манекена, и обмислят добавяне на вътрешни елементи, като ребрата. Сковаността на материалите отразява биомеханичните данни. Точни, числени машини за управление бяха използвани за последователно производство на подобрения манекен.

През 1973 г. GM проведе първия международен семинар с водещи световни експерти, за да обсъди характеристиките на реакцията на човешко въздействие. Всяко предишно събиране от този вид беше съсредоточено върху нараняванията. Но сега GM искаше да проучи начина, по който хората реагират по време на катастрофи. С това прозрение GM разработи манекен на катастрофата, който се държеше много по-близо до хората. Този инструмент предостави по-смислени лабораторни данни, като даде възможност за промени в дизайна, които всъщност могат да помогнат за предотвратяване на наранявания. GM е лидер в разработването на технологии за тестване, за да помогне на производителите да направят по-безопасни автомобили и камиони. GM също така комуникира с комитета на SAE по време на този процес на разработване, за да събере принос от производители на манекени и автомобили. Само година след началото на изследването Hybrid III, GM отговори на правителствен договор с по-рафиниран манекен. През 1973 г. GM създаде GM 502, който заимства ранна информация, научена от изследователската група. Тя включваше някои постурални подобрения, нова глава и по-добри характеристики на ставите. През 1977 г. GM направи Hybrid III в търговската мрежа, включително всички нови дизайнерски функции, които GM бяха изследвали и разработили.

През 1983 г. GM подаде петиция пред Националната администрация по безопасност на движението по пътищата (NHTSA) за разрешение за използване на Hybrid III като алтернативно устройство за изпитване за спазване от правителството. GM също така предостави на индустрията своите цели за приемливи характеристики на манекени по време на тестовете за безопасност. Тези цели (референтни стойности за оценка на нараняването) са от решаващо значение за превеждането на данните от Hybrid III в подобрения на безопасността. След това през 1990 г. GM поиска манекенът Hybrid III да бъде единственото приемливо изпитателно устройство, което да отговаря на правителствените изисквания. Година по-късно Международната организация по стандартизация (ISO) прие единодушна резолюция, признаваща превъзходството на Hybrid III. Hybrid III вече е стандартът за международни тестове за челно въздействие.

През годините Hybrid III и други манекени претърпяха редица подобрения и промени. Например, GM разработи деформируема вложка, която се използва рутинно в тестовете за развитие на GM, за да покаже каквото и да е движение на обиколката на таза от таза и в корема. Освен това SAE обединява таланта на автомобилните компании, доставчиците на части, производителите на манекени и правителствените агенции на САЩ в съвместни усилия за подобряване на способността за тестване на манекени. Скорошен проект за SAE от 1966 г., съвместно с NHTSA, подобри глезенната и тазобедрената става. Производителите на манекени обаче са много консервативни относно смяната или подобряването на стандартните устройства. По принцип производителят на автомобили първо трябва да покаже необходимостта от конкретна оценка на дизайна, за да подобри безопасността. Тогава, със съгласието на индустрията, може да се добави новата способност за измерване. SAE действа като техническа клирингова къща за управление и минимизиране на тези промени.

Колко точно са тези антропоморфни тестови устройства? В най-добрия случай те са предсказатели за това, което може да се случи най-общо на полето, тъй като няма двама истински хора да са еднакви по размер, тегло или пропорции. Тестовете обаче изискват стандарт, а съвременните манекени се оказаха ефективни прогнозатори. Манекените за тестване на катастрофата постоянно доказват, че стандартните триточкови предпазни колани са много ефективни ограничители - и данните се държат добре в сравнение с катастрофите в реалния свят. Предпазните колани намаляват смъртта при катастрофи на водачи с 42 процента. Добавянето на въздушни възглавници повишава защитата до приблизително 47 процента.

Тестването на въздушните възглавници в края на седемдесетте години породи друга нужда. Въз основа на тестове с груби манекени, инженерите на GM знаеха, че децата и по-малките пътници могат да бъдат уязвими от агресивността на въздушните възглавници. Въздушните възглавници трябва да се надуват с много висока скорост, за да защитят пътниците при катастрофа - буквално с по-малко от мигновено око. През 1977 г. GM разработи манекена на детската въздушна възглавница. Изследователите калибрирали манекена, използвайки данни, събрани от проучване, включващо малки животни. Югозападният изследователски институт проведе това тестване, за да определи какви въздействия биха могли безопасно да издържат участниците. По-късно GM сподели данните и дизайна чрез SAE.

GM също се нуждаеше от тестово устройство, за да симулира малка женска за тестване на въздушни възглавници на водача. През 1987 г. GM прехвърля технологията Hybrid III на манекен, представляващ женска от 5-ти перцентил. Също в края на 80-те години Центърът за контрол на болестите издаде договор за семейство от хибридни III манекени, за да подпомогне тестването на пасивните ограничения. Държавният университет в Охайо спечели договора и потърси помощта на GM. В сътрудничество с комитет на SAE, GM допринесе за развитието на Hybrid III Dummy Family, който включваше 95-ти перцентил мъжки, малка женска, шестгодишна, манекенка на дете и нова три-годишен. Всяка от тях има технология Hybrid III.

През 1996 г. GM, Chrysler и Ford се притесняват от наранявания, причинени от инфлацията на въздушните възглавници, и подават петиция към правителството чрез Американската асоциация на автомобилните производители (AAMA), за да се обърне към пътниците, които не са в положение, по време на въздушната възглавница внедрявания. Целта беше да се прилагат процедури за изпитване, одобрени от ISO - които използват малката женска манекенка за тестване от страна на водача и манекените на шест и три години, както и манекен на бебето за пътника страна. По-късно комитет на SAE разработи поредица от манекени за новородени с един от водещите производители на изпитателни устройства, First Technology Safety Systems. Вече са на разположение манекени на шест месеца, на 12 и на 18 месеца, за да тестват взаимодействието на въздушните възглавници с детските предпазни устройства. Известни като манекени за взаимодействие с въздушна възглавница CRABI или детска предпазна система, те дават възможност за тестване на детски обезопасителни системи за гледане назад, когато са поставени в предната, пътническа седалка, оборудвана с въздушна възглавница. Различните размери и видове манекени, които се предлагат в малки, средни и много големи, позволяват на GM да приложи обширна матрица от тестове и типове сривове. Повечето от тези тестове и оценки не са задължителни, но GM обичайно провежда тестове, които не се изискват от закона. През 70-те години проучванията за странично въздействие изискват друга версия на тестовите устройства. NHTSA, съвместно с Центъра за изследвания и развитие на Университета на Мичиган, разработи специален манекен за страничен удар или SID. Тогава европейците създадоха по-сложния EuroSID. Впоследствие, изследователите на GM направиха значителен принос чрез SAE за разработването на по-биофиделично устройство, наречено BioSID, което се използва сега в тестовете за разработка.

През 90-те години автомобилната индустрия в САЩ работи за създаването на специален малък манекен, който да тества въздушни възглавници със страничен удар. Чрез USCAR, консорциум, създаден за споделяне на технологии между различни индустрии и правителствени ведомства, GM, Chrysler и Ford съвместно разработиха SID-2. Манекенът имитира малки жени или юноши и помага да се измери тяхната толерантност към надуване на въздушната възглавница със странично въздействие. Американските производители работят с международната общност за създаването на това по-малко устройство със странични удари като началната основа за манекен за възрастни, който да се използва в международния стандарт за изпълнение на странични удари измерване. Те насърчават приемането на международните стандарти за безопасност и изграждат консенсус за хармонизиране на методите и тестовете. Автомобилната индустрия е силно ангажирана с хармонизирането на стандартите, тестовете и методите, тъй като все повече и повече превозни средства се продават на глобален пазар.

Какво е бъдещето? Математическите модели на GM предоставят ценни данни. Математическото тестване също позволява повече итерации за по-кратко време. Преходът на GM от механични към електронни сензори за въздушни възглавници създаде вълнуваща възможност. Настоящите и бъдещи системи за въздушни възглавници имат електронни "рекордьори" като част от сензорите за катастрофа. Компютърната памет ще улавя данни от полето от събитието на сблъсък и ще съхранява информация за срив, която никога не е била налична. С тези данни в реалния свят изследователите ще могат да валидират резултатите от лабораторията и да променят манекени, компютърни симулации и други тестове.

"Магистралата се превръща в лабораторията за изпитване и всяка катастрофа се превръща в начин да научите повече за това как да защитите хората", казва Харолд "Буд" Мерц, пенсиониран експерт по безопасност и биомеханизация на GM. "В крайна сметка може да е възможно да се включат регистратори на катастрофи за сблъсъци навсякъде около колата."

GM изследователите непрекъснато усъвършенстват всички аспекти на краш тестовете, за да подобрят резултатите за безопасност. Например, тъй като системите за обезопасяване помагат да се премахнат все повече и повече катастрофални наранявания на горната част на тялото, инженерите по безопасност забелязват инвалидизация, травма на долния крак. GM изследователите започват да проектират по-добри отговори на долния крак за манекените. Те също така са добавили "кожа" към шиите, за да не позволяват на въздушните възглавници да пречат на прешлените на шията по време на тестове.

Някой ден екранните компютърни "манекени" могат да бъдат заменени от виртуални хора, със сърца, бели дробове и всички останали жизненоважни органи. Но не е вероятно тези електронни сценарии да заменят истинското нещо в близко бъдеще. Манекените на катастрофи ще продължат да предоставят на изследователите на GM и други забележителна представа и интелигентност относно защитата от катастрофи на пътници за много години напред.

Специална благодарност на Клаудио Паолини