P-39 Airacobra: Bell Aircraft

• Дължина: 30 фута. 2 инча.
• Размах на крилата: 34 фута.
• Височина: 12 фута. 5 инча.
• Зона на крилото: 213 кв. фута
• Празно тегло: 5 477 паунда.
• Натоварено тегло: 7 379 паунда
• Максимално тегло при излитане: 8 400 паунда.
• екипаж: 1

• Максимална скорост: 376 mph
• Боен радиус: 525 мили
• Скорост на изкачване: 3,750 фута / мин.
• Сервизен таван: 35 000 фута.
• Електроцентрала: 1 × Allison V-1710-85 с течно охлаждане V-12, 1200 к.с.

• 1 х 37 мм оръдие M4
• 2 х .50 кал. картечници
• 4 х. 30 кал. Картечници
• до 500 паунда. от бомби

В началото на 1937 г. лейтенант Бенджамин С. Келси, офицерът по проекта за въздушен корпус на американската армия за изтребители, започна да изразява недоволството си от ограниченията на въоръжението за преследване на самолети. Присъединявайки се с капитан Гордън Савил, инструктор по тактика на изтребител в Тактическото училище на Air Corps, двамата мъже написаха два кръгови предложения за двойка нови „прехващачи“, които биха имали по-тежко въоръжение, което би позволило на американските самолети да доминират над въздушните битки. Първият, X-608, поиска изтребител с два двигателя и в крайна сметка ще доведе до развитието на

В отговор на X-609, Bell Aircraft започва работа по нов изтребител, който е проектиран около 37-милиметровото оръдие Oldsmobile T9. За да приспособи тази оръжейна система, която е трябвало да стреля през главината на витлото, Бел използва неортодоксалния подход за монтиране на двигателя на самолета в фюзелажа зад пилота. Това завъртя вал под краката на пилота, което от своя страна захранва витлото. Поради тази подредба, пилотската кабина седна по-високо, което даде на пилота отлично зрително поле. Той също така даде възможност за по-рационален дизайн, който Бел се надяваше да помогне за постигане на необходимата скорост. В друга разлика от съвременниците си, пилотите влязоха в новия самолет през странични врати, които бяха подобни на тези, използвани в автомобилите, а не с плъзгащ се балдахин. За да допълни оръдието T9, Bell монтиран близнак .50 кал. картечници в носа на самолета. По-късните модели ще включват и два до четири .30 кал. картечници, монтирани в крилата.

За първи път лети на 6 април 1939 г. с пилот тест Джеймс Тейлър на контролите, XP-39 се оказа разочароващо, тъй като неговата производителност на височина не успя да отговори на спецификациите, изложени в Bell's предложение. Привързан към дизайна, Келси се надяваше да ръководи XP-39 през процеса на разработка, но беше осуетена, когато получи поръчки, които го изпратиха в чужбина. През юни, Генерал-майор Хенри "Хап" Арнолд посочи, че Националният консултативен комитет по аеронавтика провежда тестове на вятърните тунели по проекта с цел да подобри работата. След това тестване NACA препоръча турбонаддувът, охладен с лъжичката от лявата страна на фюзелажа, да бъде затворен в самолета. Подобна промяна би подобрила скоростта на XP-39 с 16 процента.

Разглеждайки дизайна, екипът на Bell не успя да намери място в малкия фюзелаж на XP-39 за турбокомпресора. През август 1939 г. Лари Бел се среща с USAAC и NACA, за да обсъдят проблема. На срещата Бел се аргументира в полза на премахването на турбонагнетателя напълно. Този подход, много по-късен за ужас на Келси, беше приет и последвалите прототипи на самолета се придвижваха напред, използвайки само едностепенно, едноскоростно свръхкомпресор. Въпреки че това изменение осигури желаните подобрения на производителността на ниска височина, елиминирането на турбо ефективно направи типа безполезен като изтребител на първа линия на височини над 12 000 фута. За съжаление отпадането на производителността на средна и голяма височина не беше забелязано веднага и през август 1939 г. USAAC поръча 80 P-39.

Първоначално представен като P-45 Airacobra, типът скоро е преназначен за P-39C. Първоначалните двадесет самолета са построени без броня или самозапечатващи се резервоари за гориво. Като Втората световна война започна в Европа, USAAC започна да оценява условията на бой и разбра, че те са необходими за осигуряване на жизнеспособност. В резултат на това останалите 60 самолета от поръчката, обозначени P-39D, са построени с броня, самозапечатващи се танкове и подобрено въоръжение. Това допълнително тегло допълнително затруднява работата на самолета. През септември 1940 г. Британската комисия за директни покупки поръчва 675 от самолета под името Bell Model 14 Caribou. Тази поръчка е направена въз основа на работата на бронетехничния и невъоръжен прототип XP-39. Получавайки първия си самолет през септември 1941 г., Кралските ВВС скоро установяват, че производството на П-39 е по-ниско от вариантите на Ураганът Хоукър и Supermarine Spitfire.

В резултат P-39 излетя една бойна мисия с британците, преди RAF да изпрати 200 самолета в Съветския съюз за използване с Червените ВВС. С японците атака срещу Пърл Харбър на 7 декември 1941 г. ВВС на САЩ закупуват 200 П-39 от британската поръчка за използване в Тихия океан. Първо ангажирайки японците през април 1942 г. над Нова Гвинея, P-39 видя широко използване в целия Югозападен Тихи океан и летеше с американски и австралийски сили. Айракобрата също служи във въздушните сили на Кактус, които оперираха от полето Хендерсън по време на Битка при Гуадалканал. Участвайки на по-ниска височина, P-39, с тежкото си въоръжение, често се оказа твърд противник на фамозните Mitsubishi A6M Zero. Използвани също в алеутците, пилотите са установили, че P-39 има различни проблеми с манипулирането, включително склонност да навлиза в плосък спин. Това често е резултат от изместване центъра на тежестта на самолета, тъй като боеприпасите са били изразходвани. С увеличаването на разстоянията в Тихоокеанската война късоносният P-39 се оттегля в полза на увеличаващия се брой на P-38.

Въпреки че е открит за неподходящ за използване в Западна Европа от RAF, P-39 видя служба в Северна Африка и Средиземноморието с USAAF през 1943 и началото на 1944 година. Сред тези, които за кратко да летят този тип, беше прочутата 99-та изтребителна ескадрила (Тускейски въздухоплаватели), която е преминала от Curtiss P-40 Warhawk. Полет в подкрепа на съюзническите сили по време на Битка при Анцио и морски патрули, P-39 единици намериха този тип за особено ефективен при спускане на кости. До началото на 1944 г. повечето американски части преминават към по-новите Република P-47 Thunderbolt или Северноамерикански P-51 Mustang. Р-39 също беше нает в Свободните френски и италиански ко-воюващи военновъздушни сили. Макар че първият беше по-малко от доволен от типа, последният ефективно използваше P-39 като самолет за наземна атака в Албания.

Изгнан от RAF и не харесван от USAAF, P-39 намери своя дом, летящ за Съветския съюз. Използван от тактическата въздушна ръка на тази нация, P-39 е в състояние да играе по силите си, тъй като по-голямата част от битката й е била на по-ниска височина. На тази сцена се оказа способен срещу германски изтребители като Messerschmitt Bf 109 и Focke-Wulf Fw 190. В допълнение, тежкото му въоръжение му позволяваше да работи бързо на Junkers Ju 87 Stukas и други немски бомбардировачи. Общо 4 719 P-39 бяха изпратени до Съветския съюз чрез Програма за отдаване под наем. Те са транспортирани на фронта по фериботния маршрут Аляска-Сибир. По време на войната пет от първите десет съветски аса вкараха по-голямата част от убийствата си в P-39. От онези П-39, прелети от Съветите, 1030 са загубени в бой. P-39 остава в употреба със Съветите до 1949 година.

Избрани източници

• Военна фабрика: P-39 Airacobra
• Национален музей на ВВС на САЩ: P-39 Airacobra
• Ace Pilots: P-39 Airacobra