Звънецът X-1 и Пречупването на звуковата бариера

Bell X-1 е самолет с ракетно задвижване, разработен за Националния консултативен комитет по аеронавтика и военновъздушните сили на американската армия, който за първи път полети през 1946 г. Предназначен за изследване на трансзвуков полет, X-1 стана първият самолет, който пречупи звуковата бариера. Историческият полет се състоя на армейското летище Мурок на 14 октомври 1947 г. с капитан Чък Йегър на управлението. През следващите няколко години бяха разработени различни производни на X-1, използвани за авиационни тестове.

Разработката на Bell X-1 започва в залязващите дни на Втората световна война тъй като интересът към трансзвуковия полет се увеличи. Първоначално се свързаха от ВВС на САЩ и Националния консултативен комитет по аеронавтика (NACA - сега НАСА) на 16 март 1945 г. Bell Aircraft започва да проектира експериментален самолет, наречен XS-1 (Experimental, Свръхзвуков). Търсейки вдъхновение за новия си самолет, избраните инженери от Bell използват форма, подобна на куршум с калибър .50 Браунинг. Това беше направено, тъй като беше известно, че този кръг е стабилен при свръхзвуков полет.

Натискайки напред, те добавиха къси, силно подсилени крила, както и подвижна хоризонтална опашка. Тази последна функция беше включена, за да даде на пилота повишен контрол при високи скорости и по-късно стана стандартна функция на американските самолети, способни на трансзвукови скорости. В интерес да запазят елегантната форма на куршум, дизайнерите на Bell избраха да използват наклонено предно стъкло вместо по-традиционен сенник. В резултат на това пилотът влезе и излезе от самолета през люк отстрани. За да задвижи самолета, Бел избра ракетен двигател XLR-11, способен на около 4-5 минути задвижван полет.

Звънец X-1E

Никога не предназначени за производство, Bell конструира три X-1 за USAAF и NACA. Първите започнаха плъзгащи полети над военно летище Пайнкасъл на 25 януари 1946 г. Летиран от главния тестов пилот на Бел, Джак Уламс, самолетът направи девет глисни полета, преди да бъде върнат на Бел за модификации. След смъртта на Woolam по време на тренировка за националните въздушни състезания, X-1 се премести в Армейско въздушно поле Мурок (Военновъздушна база Едуардс), за да започнат задвижвани тестови полети. Тъй като X-1 не беше в състояние да излети самостоятелно, той беше изнесен нагоре от модифициран B-29 Superfortress.

С тест пилот на Бел Чалмърс "Слик" Гудлин на управлението X-1 извършва 26 полета между септември 1946 г. и юни 1947 г. По време на тези тестове Бел предприе много консервативен подход, увеличавайки скоростта само с 0,02 Маха на полет. Уплашени от бавния напредък на Бел към преодоляване на звуковата бариера, USAAF пое програмата на 24 юни, 1947 г., след като Гудлин поиска бонус от 150 000 долара за постигане на 1 Мах и заплащане за опасност за всяка прекарана секунда над 0,85 мах. Премахването на Гудлин, възложено на отдела за летни изпитания на ВВС на армията Капитан Чарлз "Чък" Йегър към проекта.

Запознавайки се със самолета, Йегър прави няколко пробни полета в X-1 и непрекъснато тласка самолета към звуковата бариера. На 14 октомври 1947 г., по-малко от месец след като американските военновъздушни сили станаха отделна служба, Йегър счупи звуковата бариера, докато летеше с X-1-1 (сериен № 46-062). Дублиране на неговия самолет "Бляскавият Гленис" в чест на съпругата си, Йегър постигна скорост от 1,06 Маха (807,2 mph) на 43 000 фута. Реклама за новата услуга, Йегър, Лари Бел (Bell Aircraft) и Джон Стек (NACA) бяха наградени с трофея Collier от 1947 г. от Националната асоциация по аеронавтика.

Йегър продължи с програмата и направи още 28 полета в „Glamorous Glennis“. Най-забележителният от тях е на 26 март 1948 г., когато той достига скорост от 1,45 Маха (957 mph). С успеха на програмата X-1, USAF работи с Bell за изграждането на модифицирани версии на самолета. Първият от тях, X-1A, беше предназначен да тества аеродинамични явления при скорости над 2 Маха.

Първи полет през 1953 г., Йегър пилотира такъв до нов рекорд скорост от 2,44 Маха (1620 mph) на 12 декември същата година. Този полет счупи границата (2,005 Маха), поставена от Скот Кросфийлд в Дъглас Скайрокет на 20 ноември. През 1954 г. X-1B започва летателни изпитания. Подобно на X-1A, вариантът B притежава модифицирано крило и се използва за високоскоростни тестове, докато не бъде предаден на NACA.

В тази нова роля той се използва до 1958 г. Сред технологиите, тествани на X-1B, беше ракетна система с насочена посока, която по-късно беше включена в X-15. Създадени са проекти за X-1C и X-1D, но първият никога не е бил построен, а вторият, предназначен за използване в изследванията на топлопреминаването, е извършил само един полет. Първата радикална промяна в дизайна на X-1 дойде със създаването на X-1E.

Конструиран от един от оригиналните X-1, X-1E се отличава с предно стъкло с нож, нова горивна система, препрофилирано крило и подобрено оборудване за събиране на данни. Първи полет през 1955 г., с пилота-изпитател на USAF Джо Уокър на управлението, самолетът лети до 1958 г. По време на последните си пет полета той беше пилотиран от изследователския пилот на NACA Джон Б. Маккей, който се опитваше да разбие Мах 3.

Заземяването на X-1E през ноември 1958 г. довежда програмата X-1 до края. В своята тринадесетгодишна история програмата X-1 разработи процедурите, които ще бъдат използвани в следващите проекти на X-craft, както и новата космическа програма на САЩ.