Инките контролираха своята империя, точно както правеха римляните: добри пътища

Пътят на инките (наречен Capaq Ñan или Qhapaq Ñan на езика на инките Кечуа и Gran Ruta Inca на испански) беше съществена част от успеха на Империя на инките. Пътната система включваше изумителните 25 000 мили пътища, мостове, тунели и канали.

Ключови заведения: Пътят на инките

Пътното строителство започва в средата на петнадесети век, когато инките придобиват контрол над съседите си и започват да разширяват своята империя. Конструкцията експлоатира и се разширява по съществуващи древни пътни платна и завършва рязко 125 години по-късно, когато испанците пристигат в Перу. За разлика от тях

Пътната система на инките преминава по цялата дължина на Перу и отвъд нея, от Еквадор до Чили и северна Аржентина, на разстояние по права линия от около 2000 мили (3 200 км). Сърцето на пътната система е в Куско, политическото сърце и капитал на Империя на инките. Всички основни пътища се излъчваха от Куско, всеки име и посочен в кардиналните посоки далеч от Куско.

• Chinchaysuyu, отправен на север и завършващ в Кито, Еквадор
• Кунтисую, на запад и на тихоокеанския бряг
• Collasuyu, воден на юг, завършващ в Чили и северна Аржентина
• Антисую, на изток до западния край на Амазонската джунгла

Според исторически данни най-важният от тях е пътят Chinchaysuyu от Куско до Кито тези четирима, поддържащи владетелите на империята в тясна връзка със своите земи и подчинени хора в север.

Тъй като колесните превозни средства не бяха известни на инките, повърхностите на пътя на инките бяха предназначени за движение на краката, придружени от лами или алпаки като глутни животни. Някои от пътните платна бяха павирани с каменни калдъръми, но много други бяха естествени мътни пътеки с ширина между 1–4 метра от 3,5–15 фута. Пътищата са били изградени предимно по прави линии, като е имало само рядко отклонение с не повече от 20 градуса в рамките на 3 мили (5 км) участък. Във височините пътищата са били изградени, за да се избегнат големи завои.

За да обиколи планинските райони, Инка изгради дълги стълбища и връзки; за равнинни пътища през блата и влажни зони, които са изградили Causeways; пресичането на реки и потоци изисква мостове и водостоци, а пустинните участъци включват правенето на оазиси и кладенци от ниски стени или грамади.

Пътищата бяха построени предимно за практичност и бяха предназначени да придвижват хора, стоки и армии бързо и безопасно по цялата дължина и ширина на империята. Инките почти винаги поддържаха пътя под 5000 метра височина от 16 400 фута и където изобщо е възможно, те следваха равни междупланински долини и през плато. Пътищата преодоляха голяма част от негостоприемния южноамерикански пустинен бряг, като вместо това течеше вътрешността на подножието на Андите, където може да се намерят източници на вода. Там, където е възможно, се избягваха блатистите райони.

Архитектурните иновации по пътеката, при които трудностите не могат да бъдат избегнати, включват дренажни системи от улуци и водостоци, превключватели, мостове и на много места ниски стени, изградени, за да укрепят пътя и да го предпазят от ерозия. На някои места са изградени тунели и подпорни стени, за да се осигури безопасна навигация.

Предколумбийски пътувания през Чилипустинята Атакама обаче не може да бъде избегната. През 16 век испанският историк на Контактния период Гонсало Фернандес де Овиедо прекосил пустинята, използвайки пътя на инките. Той описва, че трябва да разбие хората си на малки групи, за да споделят и носят запаси от храна и вода. Той също изпрати конници напред, за да определи местоположението на следващия наличен водоизточник.

Чилийският археолог Луис Брионес твърди, че фамилията Геоглифи на Атакама издълбани в пустинната настилка и в подножието на Андите бяха маркирани, показващи къде могат да бъдат открити водоизточници, солени апартаменти и фураж за животни.

Според историческите писатели от 16 век като Инка Гарсиласо де ла Вега, хората вървели по инковския път със скорост около 12-14 мили (20–22 км) на ден. Съответно, поставени по пътя на всеки 12–14 мили са тамбуси или tampu, малки сградни клъстери или села, които действаха като спирки за почивка. По този начин гарите предлагаха настаняване, храна и консумативи за пътниците, както и възможности за търговия с местни фирми.

Няколко малки съоръжения бяха запазени като места за съхранение, за да поддържат тампу, с много различни размери. Кралските служители призоваха tocricoc отговаряха за чистотата и поддържането на пътищата; но постоянно присъствие, което не можеше да бъде отпечатано, бяха pomaranra, пътни крадци или бандити.

Пощенската система беше съществена част от пътя на инките, като се наричаха щафети chasqui разположени по пътя на интервали от 1,8 мили (1,4 км). Информацията е взета по пътя или устно, или се съхранява в инкасивни системи за писане на наречени струни, наречени Quipu. При особени обстоятелства екзотичните стоки биха могли да се носят от chasqui: съобщава се, че владетелят Топа Инка (управлявал 1471–1493) може да обядва в Куско на двудневна риба, донесена от брега, скорост на пътуване от около 150 мили (240 км) всяка ден.

Американският изследовател на опаковки Захари Френцел (2017) изучава методи, използвани от пътуващите в Инкан, както е илюстрирано от испански хроникьори. Хората по пътеките са използвали снопове с въжета, платнени чували или големи глинени съдове, известни като арибало, за да носят стоки. Арибалите вероятно са били използвани за движението на бича чича, а царевица-нежно меко алкохолна напитка това беше важен елемент от елитните ритуали на инките. Френцел установи, че трафикът продължава по пътя след пристигането на испанците по същия начин, с изключение на добавянето на дървени сандъци и кожени чанти за бота за превозване на течности.

Чилийският археолог Франсиско Гаридо (2016, 2017) твърди, че пътят на инките е служил и като трафик за предприемачи от "отдолу нагоре". Инка-испанският историк Гарсиласо де ла Вега заяви недвусмислено, че обикновените хора не са позволено да използва пътищата, освен ако те не са изпратени да изпълняват поръчки от владетелите на инките или техните местни вождове.

Обаче това практическа реалност ли е било да правите полиции на 40 000 км? Гаридо проучи част от самия път на инките и други близки археологически обекти в пустинята Атакама в Чили и установи, че пътищата са били използвани от миньорите за разпространение на минни и други занаятчийски продукти по пътя и за фуния на офроуд трафик до и от местния добив лагери.

Интересното е, че група икономисти, водени от Christian Volpe (2017), проучиха ефектите на съвременните разширения върху пътната система на инките и предполагат че в модерно време подобренията в транспортната инфраструктура оказаха значително положително въздействие върху износа и работните места на различни компании растеж.

Пешеходен участък от пътя на инките, водещ до Мачу Пикчу е популярно туристическо изживяване.

• Контрерас, Даниел А. "Колко далеч до Кончукос? Gis подход за оценка на последиците от екзотичните материали в Chavín De Huántar." Световна археология 43.3 (2011): 380–97. Печат.
• Гаридо Ескобар, Франсиско Хавиер. "Минно дело и пътят на инките в праисторическата пустиня Атакама, Чили." Университет в Питсбърг, 2015 г. Печат.
• Гаридо, Франсиско. "Преосмисляне на имперската инфраструктура: перспектива отдолу нагоре по пътя на инките." Списание за антропологична археология 43 (2016): 94–109. Печат.
• Гаридо, Франсиско и Диего Салазар. "Имперска експанзия и местна агенция: Проучване на случаите на организация на труда съгласно правилото на инките." Американски антрополог 119.4 (2017): 631–44. Печат.
• Marsh, Erik J., et al. "Запознанства с разширяването на империята на инките: байески модели от Еквадор и Аржентина." Радиовъглеродното 59.1 (2017): 117–40. Печат.
• Уилкинсън, Дарил. „Инфраструктура и неравенство: Археология на пътя на Инка през облачните гори на Амаямба." Списание за социална археология 19.1 (2019): 27–46. Печат.