Основната идея на турбореактивния двигател е проста. Въздух, поет от отвор в предната част на двигателя сгъстен до 3 до 12 пъти първоначалното му налягане в компресора. Към въздуха се добавя гориво и се изгаря в горивна камера, за да се повиши температурата на течната смес до около 1100 F до 1300 F. Полученият горещ въздух се пропуска през турбина, която задвижва компресора.
Ако турбината и компресорът са ефективни, налягането в турбинния разряд ще бъде близо два пъти по-голямо от това атмосферно налягане, и това излишно налягане се изпраща към дюзата, за да произведе високоскоростен поток от газ, който създава тяга. Значително увеличаване на тягата може да се постигне, като се използва допълнителна горелка. Това е втора горивна камера, разположена след турбината и преди дюзата. След това горелката повишава температурата на газа пред дюзата. Резултатът от това повишаване на температурата е увеличение с около 40 процента на тяга при излитане и много по-голям процент при високи скорости, след като самолетът е във въздуха.
Турбореактивният двигател е двигател с реакция. В реакционен двигател разширяващите се газове се натискат силно към предната част на двигателя. Турбореактивът засмуква въздух и го компресира или притиска. През газовете текат газовете турбина и го накарайте да се върти. Тези газове отскачат назад и стрелят от задната част на ауспуха, изтласквайки самолета напред.
Турбовитловият двигател е реактивен двигател, прикрепен към витлото. Турбината отзад се завърта от горещите газове и това превръща вал, който задвижва витлото. Някои малки самолети и транспортни самолети се задвижват от турбовитла.
Подобно на турбореактивния двигател, турбовитловият двигател се състои от компресор, горивна камера и турбина, налягането на въздуха и газа се използва за задвижване на турбината, което след това създава мощност за задвижване на турбината компресор. В сравнение с турбореактивен двигател, турбомоторът има по-добра двигателна ефективност при скорост на полета под около 500 мили в час. Съвременните турбовитлови двигатели са оборудвани с витла, които имат по-малък диаметър, но по-голям брой лопатки за ефективна работа при много по-висока скорост на полета. За да се съобразят с по-високите скорости на полета, остриетата са с оформяне на скамитар с въртящи се задни ръбове по върховете на острието. Двигатели с такива витла се наричат propfans.
Унгарецът Джорджи Джендрасик, който е работил за комбито на Ganz в Будапеща, проектира първия работен турбовитлов двигател през 1938г. Наречен Cs-1, двигателят на Jendrassik за първи път е тестван през август 1940 г.; Cs-1 е изоставен през 1941 г., без да влиза в производство поради войната. Макс Мюлер проектира първия турбовитлов двигател, който влезе в производство през 1942 г.
Турбо вентилаторът има голям вентилатор отпред, който засмуква въздух. По-голямата част от въздушния поток около външната страна на двигателя, което го прави по-тих и дава по-голяма тяга при ниски обороти. Повечето днешни авиолинии се захранват от турбовентилатори. В турбореактора целият въздух, постъпващ във входящия поток, преминава през газовия генератор, който е съставен от компресора, горивната камера и турбината. При двигател с турбо вентилатор само част от постъпващия въздух влиза в горивната камера.
Остатъкът преминава през вентилатор или компресор с ниско налягане и се изхвърля директно като "студена" струя или се смесва с газовия генератор, за да се получи "гореща" струя. Целта на този вид байпасна система е да се увеличи тягата без увеличаване на разхода на гориво. Това постига чрез увеличаване на общия дебит на въздушна маса и намаляване на скорост в рамките на същото общо енергоснабдяване.
Това е друга форма на газотурбинен двигател, която работи много като турбовитлова система. Не задвижва витло. Вместо това, тя осигурява мощност за a хеликоптер ротор. Двигателят на турбо вала е проектиран така, че скоростта на ротора на хеликоптера е независима от скоростта на въртене на газовия генератор. Това позволява да се поддържа постоянна скорост на ротора, дори когато скоростта на генератора е разнообразна, за да се модулира количеството произведена мощност.
Най-простият реактивен двигател няма подвижни части. Скоростта на струята "овен" или принуждава въздух в двигателя. Това е по същество турбореактив, при който въртящите машини са пропуснати. Приложението му е ограничено от факта, че коефициентът му на сгъстяване зависи изцяло от скоростта на движение напред. Рамжетът не развива статична тяга и като цяло много малка тяга под скоростта на звука. В резултат на това ракетно превозно средство изисква някаква форма на асистирано излитане, като друго въздухоплавателно средство. Използва се предимно в системи с ръководени ракети. Космическите превозни средства използват този тип струя.