Развитието на пътищата в индустриалната революция

Преди 1700 г. британската пътна мрежа не беше преживяла много големи попълнения, тъй като римляните бяха построили няколко хилядолетия и половина по-рано. Основните пътища до голяма степен са били изгнили останки от римската система, с малко опити за подобрения чак след 1750г. Кралица Мери Тюдор бяха приели закон, с който се създават енории, отговорни за пътищата, и всеки се очакваше да използва работна ръка, която работниците бяха задължени да предлагат, безплатно шест дни в годината; Очакваше се собствениците на земи да предложат материалите и оборудването. За съжаление, работниците не бяха специализирани и често не знаеха какво да правят, когато стигнаха до там и без заплащане, нямаше кой знае какъв стимул наистина да се опитат. Резултатът беше лоша мрежа с много регионална вариация.

Въпреки ужасните условия на пътищата, те все още бяха в употреба и жизненоважни в райони, които не са близо до голяма река или пристанище. Товарът минаваше чрез опаковката, бавна и тромава дейност, която беше скъпа и с нисък капацитет. Животновъдството можеше да бъде преместено, като ги пасете, докато са живи, но това беше уморителен процес. Хората използваха пътищата, за да пътуват, но движението беше много бавно и само отчаяните или богатите пътуваха много. Пътната система насърчаваше парохиализма във Великобритания с малко хора - и следователно малко идеи - и малко продукти

Единственото ярко място сред британската пътна система бяха тръстовете Turnpike. Тези организации се погрижиха за затворените участъци от пътя и начисляваха такса на всички, които пътуват по тях, за да бъдат орани в поддръжката. Първата шпионка е създадена през 1663 г. на А1, въпреки че не е управлявана от тръст и идеята не е застигнала чак в началото на осемнадесети век. Първото действително доверие е създадено от Парламента през 1703 г. и малък брой се създават всяка година до 1750 г. Между 1750 и 1772 г., при необходимостта от индустриализация, този брой е много по-голям.

Повечето шпилки подобриха скоростта и качеството на пътуване, но те увеличиха цената, както сега трябваше да платите. Докато правителството прекарваше време в спорове за размерите на колелата (виж по-долу), въртящите се насочват към първопричината на проблема във формата на пътни условия. Работата им за подобряване на условията създаде и пътни специалисти, които работиха върху по-големи решения, които след това могат да бъдат копирани. Чуха се критики към завъртане от няколко лоши тръстове, които просто пазеха всички пари, до факта, че само около една пета от британската пътна мрежа беше покрита, а след това само основните пътища. Местният трафик, основният тип, се възползваше много по-малко. В някои райони енорийските пътища всъщност бяха в по-добри условия и по-евтини. Въпреки това, разширяването на Turnpikes доведе до голямо разрастване в колесния транспорт.

С нарастващото разбиране за индустриалната експанзия на Великобритания и растежа на населението, правителството приеха закони, насочени към предотвратяване на разграждането на пътната система, а не подобряване на ситуация. Законът за широките колела от 1753 г. разшири колелата на превозните средства, за да намали щетите, а Общият закон за магистралите от 1767 г. направи корекции на размера на колелата и броя на конете на превоз. През 1776 г. законът предвижда енориите да наемат мъже специално за ремонт на пътища.

С подобряването на качеството на пътищата - макар и бавно и непостоянно - по-големият обем може да бъде преместен по-бързо, особено скъпи вещи, които биха поели сметките на завой. Към 1800 г. сценичните треньори станаха толкова чести, че имаха свои разписания, а самите превозни средства бяха подобрени с по-добро окачване. Британското парохиализъм беше разрушено и комуникациите се подобриха. Например Кралската поща е създадена през 1784 г. и техните треньори приемат пощи и пътници в цялата страна.

Докато индустрията разчиташе на пътищата в началото на своето развитие революция, те изиграха далеч по-малка роля в преместването на товарен транспорт от новопоявилите се транспортни системи, и вероятно е слабостите на пътищата стимулираха изграждането на канали и железници. Въпреки това, когато веднъж историците идентифицираха спад на пътищата с появата на нов транспорт, сега това е до голяма степен отхвърлено с разбирането, че пътищата са жизненоважни за местните мрежи и движението на стоки и хора след излизането им от каналите или железниците, докато последните са по-важни на национално ниво.